車高調のカタログに出てくる「全長調整式」と「全ネジ式（ネジ式）」。 どちらも車高は下がりますが、下げたときに失うものが違います。

全ネジ式 — バネの座を下げる

ショック本体は固定で、バネを受けている皿（スプリングシート）を 下にずらすことで車高を下げます。

  • 構造が単純で安い
  • 下げるほどバネが縮む方向にプリロードが変わる
  • ショックのストロークは変わらない。 車高が下がったぶん、 縮み側の余裕が減る

下げすぎると、段差でショックが底付きします。

全長調整式 — ショックのケース長を変える

ショックの下側（ブラケット）をねじって、ショック本体の全長そのものを 変えます。

  • バネの縮み量を変えずに車高だけ下げられる
  • ストロークを残したまま下げられる
  • 構造が複雑で高い

何が違って現れるか

全ネジ式 全長調整式
車高を下げたとき ストロークが減る ストロークを保てる
バネのプリロード 車高と連動して変わる 独立して決められる
価格 安い 高い
底付きのしやすさ しやすい しにくい

どちらを選ぶか

少し下げるだけなら全ネジ式で足ります。 しっかり下げたい、乗り心地も残したいなら全長調整式です。

「安い車高調を買って大きく下げる」のが、最も乗り心地を損なう組み合わせです。 下げ幅が大きいほど、全長調整式の価格差に意味が出ます。

メーカー・代表製品 全ストローク長 1G接地時の残量（縮み側） 特徴・設計思想
HKS HIPERMAX S / IV GT 約100mm〜110mm 約50mm〜55mm 伸び側と縮み側を「5:5」に近い理想的な比率で均等分配し、街乗りの突上げをいなす設計。
TEIN FLEX Z 約80mm〜100mm 約20mm〜40mm 低床化（車高を落とす）を重視。縮み側が少ない車種は、早期にバンプラバーに当てて衝撃を吸収させる設計。
サーキット向けモデル (各社) 約60mm〜80mm 約30mm前後 高バネレート（10kg/mm以上など）を組み合わせるため、1Gでの沈み込みが少なく、残量が20〜30mmでも底付きしにくい。